Проверка компрессии

Дизельный двигатель нормально заводится, если у него ком­прессия более 22 кг/см2. Если компрессия во всех цилиндрах двигателя менее 20 кг/см2, то он, скорее всего, не заведется. Хотя известен случай запуска дизеля при компрессии 12 кг/см2 — для запуска ему в цилиндры влили трансмиссионное масло. Про­верить компрессию легче всего через отверстие, в которое вкручи­вается свеча накаливания. Если у вас нет компрессометра, то попробуйте пальцем заткнуть это отверстие и провернуть двига­тель. Нормальный взрослый человек давление более 20 кг/см2 в свечном отверстии пальцем не удержит. Снижение компрессии «вдруг» бывает только по трем причинам: 1 — двигатель разби­рался, и производится первый его запуск, стенки цилиндров и их поршни не смазаны как следует, и поэтому нет компрессии; 2 — двигатель долго гоняли стартером, но он по какой-то причине не запускался. Дизельное топливо за это время смыло смазку со стенок цилиндров и теперь, когда причину устранили, компрес­сии уже не хватает; 3 — недостаточна частота вращения двига­теля. Это чаще всего бывает из-за севшего аккумулятора, неис­правного стартера и слишком вязкого масла.

Снижение компрессии также может произойти из-за сильного «износа» масла. Но это «вдруг» не бывает, так как масло не может потерять все свои свойства за одну ночь.

Завести дизель со слабой компрессией в цилиндрах можно следующим образом. Вывернуть свечи и в каждое свечное отвер­стие залить 20—30 см3 моторного масла. Можно это масло за­лить и через отверстия, в которые ввернуты форсунки, но демон­тировать форсунки значительно труднее. После этого гаечным ключом проверните двигатель на 2—3 оборота. Это нужно для того, чтобы все стенки цилиндров смазались маслом. Теперь на­киньте сверху на двигатель какую-нибудь тряпку и проверните двигатель стартером на 3—4 оборота. Этим вы все лишнее масло выбросите из цилиндров, иначе двигатель при ввернутых свечах накаливания не провернется (гидроклин). Теперь ввертывайте свечи и заводите двигатель. Если низкая компрессия обусловлена пло­хим уплотнением в поршневых кольцах, что бывает в 99 случаях из 100, то компрессия сразу же увеличится до 25—30 кг/см2. Приэтом способе дизельный двигатель, если его температура около 0°С или выше, запустится даже со всеми неработающими свечами накаливания.
 

Геометрия и жизнь

Частенько даже бывалые специалисты путают такие понятия, как компрессия и степень сжатия, в то время как разница между ними изрядная (при­близительно, как между дедушкой и бабушкой). Внесем ясность.

Компрессия - это физическая величина, име­ющая размерность давления и измеряемая, соответственно, в Атм(осферах), Бар(ах), МПа(скалях) и так далее. В отличие от компрессии степень сжатия - вели­чина относительная, не имеющая ровным счетом никакой единицы измерения. Относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов - полного объема цилиндра (Vn) и объе­ма камеры сгорания (Vc) - и показывает, во сколь­ко раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поэтому желающие с полным основанием могут измерять степень сжатия в Раз(ах), хотя, строго говоря, измерять ее нет нужды. Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данно­му типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Если бы то же самое можно было сказать о компрессии!

В технических характеристиках двигателя чаще всего указывают именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции, степень форсированности, способность работать на сов­ременных, высокооктановых сортах топлива. Степень сжатия и компрессия связаны между собой. Из общих соображений понятно, что чем выше степень сжатия, тем больше должно быть давление, в результате этого сжатия создавае­мое. Все было бы так просто, если бы не сущест­вовало таких факторов, как нагрев смеси и ее

судить о состоянии механизмов (двигателя. Это величина компрес­сии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством.
 

Геометрия и жизнь

Частенько даже бывалые специалисты путают такие понятия, как компрессия и степень сжатия, в то время как разница между ними изрядная (при­близительно, как между дедушкой и бабушкой). Внесем ясность.

Компрессия - это физическая величина, име­ющая размерность давления и измеряемая, соответственно, в Атм(осферах), Бар(ах), МПа(скалях) и так далее. В отличие от компрессии степень сжатия - вели­чина относительная, не имеющая ровным счетом никакой единицы измерения. Относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов - полного объема цилиндра (Vn) и объе­ма камеры сгорания (Vc) - и показывает, во сколь­ко раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поэтому желающие с полным основанием могут измерять степень сжатия в Раз(ах), хотя, строго говоря, измерять ее нет нужды. Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данно­му типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Если бы то же самое можно было сказать о компрессии!

В технических характеристиках двигателя чаще всего указывают именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции, степень форсированности, способность работать на сов­ременных, высокооктановых сортах топлива. Степень сжатия и компрессия связаны между собой. Из общих соображений понятно, что чем выше степень сжатия, тем больше должно быть давление, в результате этого сжатия создавае­мое. Все было бы так просто, если бы не сущест­вовало таких факторов, как нагрев смеси и ее

судить о состоянии механизмов (двигателя. Это величина компрес­сии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством.
 

Геометрия и жизнь

Частенько даже бывалые специалисты путают такие понятия, как компрессия и степень сжатия, в то время как разница между ними изрядная (при­близительно, как между дедушкой и бабушкой). Внесем ясность.

Компрессия - это физическая величина, име­ющая размерность давления и измеряемая, соответственно, в Атм(осферах), Бар(ах), МПа(скалях) и так далее. В отличие от компрессии степень сжатия - вели­чина относительная, не имеющая ровным счетом никакой единицы измерения. Относительность степени сжатия проистекает из того, что она представляет собой отношение двух объемов - полного объема цилиндра (Vn) и объе­ма камеры сгорания (Vc) - и показывает, во сколь­ко раз уменьшается объем смеси или воздуха, находящихся в цилиндре, при движении поршня от нижней мертвой точки к верхней. Поэтому желающие с полным основанием могут измерять степень сжатия в Раз(ах), хотя, строго говоря, измерять ее нет нужды. Это параметр конструктивный, раз и навсегда присущий данно­му типу двигателя и не изменяющийся в процессе эксплуатации. Если бы то же самое можно было сказать о компрессии!

В технических характеристиках двигателя чаще всего указывают именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции, степень форсированности, способность работать на сов­ременных, высокооктановых сортах топлива. Степень сжатия и компрессия связаны между собой. Из общих соображений понятно, что чем выше степень сжатия, тем больше должно быть давление, в результате этого сжатия создавае­мое. Все было бы так просто, если бы не сущест­вовало таких факторов, как нагрев смеси и ее

судить о состоянии механизмов (двигателя. Это величина компрес­сии в цилиндрах и давление масла в системе смазки. Надеемся, что все нижесказанное будет являться тому доказательством.
 

Признаки снижения компрессии

  • затрудненный пуск двигателя
  • неустойчивая работа на всех режимах
  • не работают один или несколько цилиндров
  • хлопки во впускной или выпускной тракт
  • увеличение расхода топлива
  • повышение давления в патрубках системы охлаждения


Причины, приводящие к изменению компрессии

  • неправильная регулировка клапанов, повреждение гидрокомпенсаторов тепло­вых зазоров
  • износ направляющих втулок, деформа­ция стержня клапана
  • прогорание клапана
  • сквозная трещина в головке блока цилиндров
  • коробление посадочной поверхности головки блока
  • прогорание прокладки головки блока
  • износ стенок цилиндра и компресси­онных колец
  • закоксовывание или разрушение поршневых колец
  • сквозное прогорание или частичное разрушение поршня
  • нагар на стенках камеры сгорания и днище поршня

«заряда». Молекулы горючего (бензина) и окислителя (воздуха), которым предстоит участвовать в реакции горения, сближаются.

Во-вторых, термодинамические особенности процесса сжатия та­ковы, что температура топливной смеси возрастает до 400-500"С.

Это приводит к тому, что еще до наступления момента искрообра-зования в топливном заряде начи­нают протекать так называемые предпламенные окислительные реакции, что облегчает процесс воспламенения, а горение смеси становится максимально стабиль­ным и эффективным. Если смесь недостаточно сжата и разогрета, сделайте вывод сами. Следует отметить, что в технике так же, как и в жизни вообще, вредны изли­шество и чрезмерность.

Так, увеличение компрессии и связанное с этим повышение температуры топливного заряда выше расчетного уровня может привести к детонационному, взрывному сгоранию топлива, перегреву и даже разрушению двигателя.

Все сказанное имеет отношение к бензиновым двигателям. Ком­прессия играет не менее важную роль и в нелегкой судьбе дизелей. Стоит лишь вспомнить особенно­сти рабочего цикла дизеля, в цилиндре которого сжимается

1 - утечки через детали ГРМ (прослушиваются в рай­оне впускного и выпускного коллекторов и маслоза-ливной горловины);

2 - утечки по плоскости разъема головки и блока ци­линдров (вызывают бурление охлаждающей жидкости);

3 - утечки через детали ЦПГ (прослушиваются в рай­оне трубки масляного щупа и пробки для слива масла)

Куда девается компрессия?

Чтобы ответить на этот вопрос, предлагаем воспользоваться эле­ментарной логикой.

Как убедились те, кто уже успел ознакомиться с содержанием тех­нической справки, степень сжатия является постоянной величиной для данного типа двигателя. Это означает, что поршень всякий раз всасывает в цилиндр двигателя одинаковый объем топливной сме­си и, двигаясь к верхней мертвой точке, уменьшает его (сжимая содержимое цилиндра) в неизмен­ное количество раз.

В чем же причина того, что в результате сжатия не создается требуемого давления? Логично предположить, что так или иначе нарушается герметичность объема, в котором происходит сжатие, и процесс сопровождается утечками сжимаемого вещества.

Это приводит к уменьшению первоначального количества сме­си, падению ее давления и темпера­туры перед воспламенением. Те же соображения справедливы в случае сжатия воздуха в цилиндре дизеля.

Если припомнить, как устроены внутренности автомобильного двига­теля, можно сообразить, каковы воз­можные пути утечки сжимаемого в цилиндре газообразного вещества (они наглядно показаны на рисунке).

Видно, что сжимаемая смесь (или воздух) могут выходить из надпоршневого пространства по трем основным направлениям

через детали ГРМ (впуск­ные и выпускные клапаны);

по плоскости разъемаблока цилиндров и головки блока, уплотняемой прокладкой ;

через детали ЦПГ и места их сопряжения.

Реже встречаются случаи, когда падение компрессии происходит из-за  образования  сквозных

|    Прогрели двигатель. Состояние воздушно­го фильтра казалось сомнительным, поэ­тому полностью сняли магистраль подачи воздуха вместе с фильтром. После этого отсты-ковали разъем низковольтной цепи питания ка­тушки зажигания

4   Очистили свечные ниши и аккуратно вы-

вернули все свечи зажигания. Это необхо­димо для того, чтобы «облегчить жизнь» стартера и увеличить частоту вращения коленча­того вала до необходимого уровня претензий к автомобилю со стороны вла­дельца не было и отдал он нам машину на растерзание скорее из любопытства.

Замер компрессии был проведен в четком соответствии с рекомендациями, что под­тверждено приведенными фотографиями.

Результаты измерений несколько удивили, причем, обладателя автомобиля приятно, нас не очень [конечно, не потому, что мы желали неприятностей хозяину машины, а потому, что эти результаты не давали никаких


9   Двигатель автомобиля оснащен механи-ческим бензонасосом. Для предотвраще­ния подачи топлива сняли и заглушили подающий топличчый патрубок

Оснастив измерительный патрубок ком-прессометра подходящей быстросъемной насадкой, приладили ее к свечному отверстию и, сжав рычажки на патрубке, надежно загермети-зировали соединение. Поочередно замерили ком­прессию во всех цилиндрах основоний для теоретизирования). Несмот­ря на почтенный возраст, во всех цилин­драх был зафиксирован одинаковый результат - 1 1,5Бар при норме 8,5-1 2Бар. Вот оно, знаменитое немецкое качество! Пока мы восхищенно цокали языками, хо­зяин «мерина» между прочим обронил, что машина всего два месяца, как прибыла из Швеции. Как говорится в таких случаях -предупреждать надо! В Швеции-то, оно понятно,все в порядке!


трещин в блоке цилиндров .и головке блока.

Причиной появления трещин являются термические напряже­ния, возникающие при перегреве. Попытка устранить его доливом холодного тосола в систему охлаж­дения «закипевшего двигателя» усугубляет ситуацию.

Следует различать естественное уменьшение компрессии в результате износа деталей и механизмов двигателя при его длительной экс­плуатации и изменения компрессии, вызванные аварийными ситуациями.

В первом случае, как правило, происходит постепенное равно­мерное снижение компрессии во всех цилиндрах двигателя. Когда она уменьшается до нижнего допу­стимого уровня, приходит время задуматься о переборке двигателя.

Более коварно неожиданное падение компрессии в одном или двух цилиндрах, что обычно сви­детельствует о повреждении таких деталей двигателя, как клапана, прокладка головки блока, порш­ни, компрессионные кольца. В этом случае ремонт нужно прово­дить незамедлительно. Поэтому чаще всего, когда речь идет о пре­дельных отклонениях величины компрессии, в «Руководстве по ремонту» приводятся данные о неравномерности этого параметра по цилиндрам двигателя.А что дальше ?

I Чтобы грамотно организовать и выполнить предстоящий ремонт, недостаточно зафиксировать факт снижения компрессии. Как говорилось выше, причин, приводящих к этому, чрезвычайно много. Полезно уже на этапе диагностирования определить, из-за чего упало давление сжатия, то есть локализовать неисправность.
При этом можно воспользоваться следующими соображениями.
Если обнаружено равномерное уменьшение компрессии во всех
цилиндрах, это говорит об износе ЦПГ или о неправильной регулировке клапанов. Для проверки можно залить в каждый из цилиндров небольшое количество (до Юг) моторного масла. Здесь самое главное - не переборщить, особенно — при небольшом объеме камеры сгорания, что характерно для двигателей малого объема и дизелей. Избыток масла может привести к гидравлическому удару при прокручивании двигателя стартером. Если после этого компрессия временно восстановилась, виновница — ЦПГ. Чтобы исключить фактор зарегули-рованности клапанов, можно либо проверить их регулировку, либо временно «распустить» их, то есть увеличить тепловые зазоры. Безусловно, если отсутствуют гидравлические компенсаторы.
Если компрессия исчезла в одном или двух цилиндрах, скорее всего произошла механическая поломка деталей, обеспечивающих герметичность камеры сгорания.
Работа двигателя, сопровождающаяся хлопками во впускную и выхлопную системы, свидетельствует о повреждении клапанов.
Если не работают два соседних цилиндра, часто это указывает на то, что между ними пробита прокладка головки блока.
Повреждение прокладки может носить иной характер. При прогора-нии может соединяться объем камеры сгорания и канал системы
охлаждения. При этом наблюдается перегрев двигателя, повышение давления в патрубках системы охлаждения, густой выхлоп белого цвета. Свеча зажигания в этом случае выглядит девственно чистой, так как тосол, попадающий в камеру сгорания, хорошо смывает нагар.


Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация — двигатель явно «троит», т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины неисправности нередко прибегают к измерению компрессии — одному из самых простых и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.
Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего «универсального» прибора,способного не только определить неисправность, но и вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта универсальность обманчива — полученные результаты измерений часто требуют специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.
Вот только два тому примера.
Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами могут быть механическая поломка или из

нос деталей цилиндро-поршневой группы. Но такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость камеры сгорания.
Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа. Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно, если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо уплотняет зазоры между изношенными деталями.
Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда — только принять к сведению. Что влияет на компрессию?

I Чтобы грамотно организовать и выполнить предстоящий ремонт, недостаточно зафиксировать факт снижения компрессии. Как говорилось выше, причин, приводящих к этому, чрезвычайно много. Полезно уже на этапе диагностирования определить, из-за чего упало давление сжатия, то есть локализовать неисправность.
При этом можно воспользоваться следующими соображениями.
Если обнаружено равномерное уменьшение компрессии во всех
цилиндрах, это говорит об износе ЦПГ или о неправильной регулировке клапанов. Для проверки можно залить в каждый из цилиндров небольшое количество (до Юг) моторного масла. Здесь самое главное - не переборщить, особенно — при небольшом объеме камеры сгорания, что характерно для двигателей малого объема и дизелей. Избыток масла может привести к гидравлическому удару при прокручивании двигателя стартером. Если после этого компрессия временно восстановилась, виновница — ЦПГ. Чтобы исключить фактор зарегули-рованности клапанов, можно либо проверить их регулировку, либо временно «распустить» их, то есть увеличить тепловые зазоры. Безусловно, если отсутствуют гидравлические компенсаторы.
Если компрессия исчезла в одном или двух цилиндрах, скорее всего произошла механическая поломка деталей, обеспечивающих герметичность камеры сгорания.
Работа двигателя, сопровождающаяся хлопками во впускную и выхлопную системы, свидетельствует о повреждении клапанов.
Если не работают два соседних цилиндра, часто это указывает на то, что между ними пробита прокладка головки блока.
Повреждение прокладки может носить иной характер. При прогора-нии может соединяться объем камеры сгорания и канал системы
охлаждения. При этом наблюдается перегрев двигателя, повышение давления в патрубках системы охлаждения, густой выхлоп белого цвета. Свеча зажигания в этом случае выглядит девственно чистой, так как тосол, попадающий в камеру сгорания, хорошо смывает нагар.


Еще недавно двигатель работал как часы, но вот упала мощность, увеличились расходы топлива и масла. На холостом ходу стала заметна вибрация — двигатель явно «троит», т.е. один из цилиндров не работает должным образом. И если замена свечей ничего не изменит, в подобных случаях для определения причины неисправности нередко прибегают к измерению компрессии — одному из самых простых и доступных способов диагностики.

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух до тех пор, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.
Видимая простота и доступность снискали компрессометру славу некоего «универсального» прибора,способного не только определить неисправность, но и вообще оценить техническое состояние двигателя в целом. К сожалению, эта универсальность обманчива — полученные результаты измерений часто требуют специального анализа, и делать по ним однозначные выводы не всегда правильно.
Вот только два тому примера.
Сравнительно новый двигатель не удается запустить. Компрессия в цилиндрах составляет 0,5-0,6 МПа (5-6 кг/см2), что примерно вдвое ниже нормы. Причинами могут быть механическая поломка или из

нос деталей цилиндро-поршневой группы. Но такое же падение компрессии будет наблюдаться, если из-за неисправности системы управления в цилиндры поступил избыток топлива. Оно смыло масло со стенок цилиндров, и поршневые кольца перестали надлежащим образом уплотнять полость камеры сгорания.
Другой случай: у старого двигателя измеренная компрессия составляет 1,1-1,2 МПа. Норма! Однако двигатель расходует масла свыше 1 л на 1000 км. Оно и понятно, если принять во внимание износ колец, поршней и цилиндров. В чем же дело? Да просто большое количество масла, проникающего в камеру сгорания, хорошо уплотняет зазоры между изношенными деталями.
Как видим, к результатам замеров следует относиться с осторожностью. И, чтобы во время ремонта не ошибиться в выводах, следует знать, в каких случаях на результаты измерений можно с уверенностью положиться, а когда — только принять к сведению